Desde 1852, las instalaciones ferroviarias de la plaza de El Humedal fueron un referente en el transporte gijonés. En el mesde marzo se cierra definitivamente la estación que comparten Feve y Renfe, los convoyes de la empresa de ancho métrico abandonan de forma definitiva un emplazamiento que utilizaron durante 159 años. Se trasladan a la estación provisional construida en el entronque de las calles de Sanz Crespo y de Carlos Marx, a la espera de que se levante la definitiva estación intermodal en los terrenos que actualmente ocupa la Gijón-Jovellanos.
El ingeniero de caminos José Elduayen Gorriti fue el encargado de acometer la llegada del tren a Gijón. Se trataba del Ferrocarril de Langreo y tuvo que superar un obstáculo sorprendente, como fue la oposición de los militares a que se atravesara la fortificación de la ciudad, que había sido construida en 1837, según refleja José María Flores en el libro 'Gijón. Ferrocarriles portuarios'. En la llegada de la vía a Gijón intervinieron también conocidos ingenieros, como Juan de la Rionda o Francisco de Lequerica y entre todos consiguieron que la estación de El Humedal -construida en terrenos cenagosos adquiridos al Ayuntamiento- se inaugurara el 25 de agosto de 1852. Pero fue una inauguración con trampa.
Javier Fernández -actual director del Museo del Ferrocarril- explica en 'Los trenes y caminos de hierro asturianos', perteneciente a la colección de EL COMERCIO 'Historia vivida', que «en realidad se trató de un acto de propaganda con la línea aún inacabada, ya que financieramente la empresa se tambaleaba y resultaba necesario acudir sin disimulos al explícito apoyo real». Y así ocurrió. Ya que la Reina María Cristina pasaba el verano en el palacio de Contrueces, se aprovechó para realizar el viaje inaugural entre la nueva estación de Gijón y Pinzales, para dar media vuelta a la ciudad.
¿Qué se acaba con el próximo abandono de la estación de El Humedal? El cierre de la primera estación de servicio público de viajeros en Asturias y una de las primeras de España, ya que su ubicación es coetánea de las de Madrid- Atocha y Valencia. El primer edificio construido -de forma prismática, que respondía al clasicismo isabelino- tenía unas dimensiones de 36,4 metros de largo y 15,6 de ancho, y disponía de bajo y dos pisos.
En la ciudad, pronto se conoció con 'La Gerencia', ya que se convirtió en uno de los edificios más representativos de Gijón. Durante más de un siglo, soportó un continuo trasiego de personas y mercancías, ya que con el paso del tiempo fue aglutinando aún más servicios, como la incorporación del 'Carreño' o la conversión de todas las líneas de ancho métrico en una única empresa, Feve.
La arquitectura:
José Fernando González y Pelayo Muñoz Duarte explican en su 'Arquitectura industrial en Gijón. La huella de una ausencia', que la estación de El Humedal presentaba, «en su volumen externo, sendos pórticos tetrástilos de pilastras, coronados por frontones triangulares que albergaban un reloj en sus tímpanos y se superponían a las fachadas para resaltar el ingreso central». Y es que los mismos autores apuntan que no fue hasta la última década del siglo XIX cuando se acometió la estación secundaria dedicada en exclusiva al tráfico de viajeros.
El recinto ferroviario fue creciendo a medida que aumentaban las necesidades de transporte. La primera gran ampliación tuvo lugar en 1892 y también hubo un cambio en la ubicación del servicio de viajeros. En 1911 se acometió una segunda renovación del edificio de viajeros, ya que la creciente industrialización de la ciudad hacía que el tránsito de personas fuera en aumento constante. Además, al único andén de 58 metros de largo existente hasta el momento se le unió otro paralelo y se prolongó el primero.
En 1900 se fundó el segundo de los ferrocarriles que protagonizaron la vida de la estación de El Humedal. Se trata de la Sociedad Anónima Minas de Hierro y Ferrocarril de Carreño, que inició su andadura en 1909. En 1917 los viajeros podían llegar a El Musel y, una vez allí, transbordar al tranvía. El éxito fue inmediato y en 1921 se aprobó que el Ferrocarril de Carreño se hiciera con la concesión de la línea. Los añadidos de los distintos edificios de servicios -estación y talleres de Langreo y estación del Carreño- confirieron a la estación una planta en 'U', característica de las estaciones término. El edificio, que tenía la salida de viajeros hacia la calle de Sanz Crespo, estuvo plenamente vigente hasta 1961, cuando un incendio -cuyo origen aún hoy es desconocido- lo calcinó completamente. Es por ello por lo que tuvieron que ser totalmente reconstruidas las dependencias ferroviarias, aunque ya no soportaron los nuevos aires de modernidad que a finales de la década de los años 1980 hizo que se optase por unificar la vía estrecha con las cercanías y el largo recorrido de Renfe.
Para las dos primeras opciones se mantuvo una posmodernista estación de El Humedal, mientras que para el largo recorrido se construyó una nueva estación, la Gijón-Jovellanos. No obstante, la lógica del viajero hizo que el largo recorrido de ancho ibérico también tuviera El Humedal como estación término. Pero no hay que olvidar que algunos elementos destacados de la estación primitiva pervivieron incluso hasta 1985. Se trata, en concreto, de la estructura de hierro del andén principal de viajeros, que tenía unas dimensiones de 10 metros de largo y 10,5 de alto, formada por quince cerchas de acero sobre columnas de fundición que sostenían una cubierta a dos aguas con lucernario, según recuerdan González y Muñoz en su libro.
Como un aeropuerto:
Estas nuevas estaciones fueron inauguradas en 1990, partiendo de una estética muy seguida en aquella época, en la que la finalidad era conseguir una apariencia similar de las estaciones ferroviarias a lo que son los aeropuertos.
Hoy se da el primer paso para que una ubicación histórica en la vida del ferrocarril en Gijón pase a formar parte del pasado. La evolución de la ciudad no para y lo que un día había traído riqueza hoy es una barrera que divide en dos la ciudad. Los planes de Gijón al Norte, consorcio que ha acometido el reto de eliminar la barrera ferroviaria, pasan por derribar las dos estaciones existentes en la actualidad, valerse durante unos años de la estación provisional construida en Carlos Marx y, tras vender los terrenos que se liberen de las playas de vías, acometer la construcción de una nueva y moderna estación intermodal en la zona que actualmente ocupa la estación Gijón-Jovellanos.
De esta forma, se terminará definitivamente con un emplazamiento ferroviario que cuenta con 159 años de historia, aunque el último edificio tuvo utilidad durante poco más de 20 años.
El ingeniero de caminos José Elduayen Gorriti fue el encargado de acometer la llegada del tren a Gijón. Se trataba del Ferrocarril de Langreo y tuvo que superar un obstáculo sorprendente, como fue la oposición de los militares a que se atravesara la fortificación de la ciudad, que había sido construida en 1837, según refleja José María Flores en el libro 'Gijón. Ferrocarriles portuarios'. En la llegada de la vía a Gijón intervinieron también conocidos ingenieros, como Juan de la Rionda o Francisco de Lequerica y entre todos consiguieron que la estación de El Humedal -construida en terrenos cenagosos adquiridos al Ayuntamiento- se inaugurara el 25 de agosto de 1852. Pero fue una inauguración con trampa.
Javier Fernández -actual director del Museo del Ferrocarril- explica en 'Los trenes y caminos de hierro asturianos', perteneciente a la colección de EL COMERCIO 'Historia vivida', que «en realidad se trató de un acto de propaganda con la línea aún inacabada, ya que financieramente la empresa se tambaleaba y resultaba necesario acudir sin disimulos al explícito apoyo real». Y así ocurrió. Ya que la Reina María Cristina pasaba el verano en el palacio de Contrueces, se aprovechó para realizar el viaje inaugural entre la nueva estación de Gijón y Pinzales, para dar media vuelta a la ciudad.
¿Qué se acaba con el próximo abandono de la estación de El Humedal? El cierre de la primera estación de servicio público de viajeros en Asturias y una de las primeras de España, ya que su ubicación es coetánea de las de Madrid- Atocha y Valencia. El primer edificio construido -de forma prismática, que respondía al clasicismo isabelino- tenía unas dimensiones de 36,4 metros de largo y 15,6 de ancho, y disponía de bajo y dos pisos.
En la ciudad, pronto se conoció con 'La Gerencia', ya que se convirtió en uno de los edificios más representativos de Gijón. Durante más de un siglo, soportó un continuo trasiego de personas y mercancías, ya que con el paso del tiempo fue aglutinando aún más servicios, como la incorporación del 'Carreño' o la conversión de todas las líneas de ancho métrico en una única empresa, Feve.
La arquitectura:
José Fernando González y Pelayo Muñoz Duarte explican en su 'Arquitectura industrial en Gijón. La huella de una ausencia', que la estación de El Humedal presentaba, «en su volumen externo, sendos pórticos tetrástilos de pilastras, coronados por frontones triangulares que albergaban un reloj en sus tímpanos y se superponían a las fachadas para resaltar el ingreso central». Y es que los mismos autores apuntan que no fue hasta la última década del siglo XIX cuando se acometió la estación secundaria dedicada en exclusiva al tráfico de viajeros.
El recinto ferroviario fue creciendo a medida que aumentaban las necesidades de transporte. La primera gran ampliación tuvo lugar en 1892 y también hubo un cambio en la ubicación del servicio de viajeros. En 1911 se acometió una segunda renovación del edificio de viajeros, ya que la creciente industrialización de la ciudad hacía que el tránsito de personas fuera en aumento constante. Además, al único andén de 58 metros de largo existente hasta el momento se le unió otro paralelo y se prolongó el primero.
En 1900 se fundó el segundo de los ferrocarriles que protagonizaron la vida de la estación de El Humedal. Se trata de la Sociedad Anónima Minas de Hierro y Ferrocarril de Carreño, que inició su andadura en 1909. En 1917 los viajeros podían llegar a El Musel y, una vez allí, transbordar al tranvía. El éxito fue inmediato y en 1921 se aprobó que el Ferrocarril de Carreño se hiciera con la concesión de la línea. Los añadidos de los distintos edificios de servicios -estación y talleres de Langreo y estación del Carreño- confirieron a la estación una planta en 'U', característica de las estaciones término. El edificio, que tenía la salida de viajeros hacia la calle de Sanz Crespo, estuvo plenamente vigente hasta 1961, cuando un incendio -cuyo origen aún hoy es desconocido- lo calcinó completamente. Es por ello por lo que tuvieron que ser totalmente reconstruidas las dependencias ferroviarias, aunque ya no soportaron los nuevos aires de modernidad que a finales de la década de los años 1980 hizo que se optase por unificar la vía estrecha con las cercanías y el largo recorrido de Renfe.
Para las dos primeras opciones se mantuvo una posmodernista estación de El Humedal, mientras que para el largo recorrido se construyó una nueva estación, la Gijón-Jovellanos. No obstante, la lógica del viajero hizo que el largo recorrido de ancho ibérico también tuviera El Humedal como estación término. Pero no hay que olvidar que algunos elementos destacados de la estación primitiva pervivieron incluso hasta 1985. Se trata, en concreto, de la estructura de hierro del andén principal de viajeros, que tenía unas dimensiones de 10 metros de largo y 10,5 de alto, formada por quince cerchas de acero sobre columnas de fundición que sostenían una cubierta a dos aguas con lucernario, según recuerdan González y Muñoz en su libro.
Como un aeropuerto:
Estas nuevas estaciones fueron inauguradas en 1990, partiendo de una estética muy seguida en aquella época, en la que la finalidad era conseguir una apariencia similar de las estaciones ferroviarias a lo que son los aeropuertos.
Hoy se da el primer paso para que una ubicación histórica en la vida del ferrocarril en Gijón pase a formar parte del pasado. La evolución de la ciudad no para y lo que un día había traído riqueza hoy es una barrera que divide en dos la ciudad. Los planes de Gijón al Norte, consorcio que ha acometido el reto de eliminar la barrera ferroviaria, pasan por derribar las dos estaciones existentes en la actualidad, valerse durante unos años de la estación provisional construida en Carlos Marx y, tras vender los terrenos que se liberen de las playas de vías, acometer la construcción de una nueva y moderna estación intermodal en la zona que actualmente ocupa la estación Gijón-Jovellanos.
De esta forma, se terminará definitivamente con un emplazamiento ferroviario que cuenta con 159 años de historia, aunque el último edificio tuvo utilidad durante poco más de 20 años.
A ver si de una vez por todas hacen algo con un poco de sentido común -y económico-.En todos estos últimos años los parches que ha habido para dar una respuesta al tema de las estaciones de Gijón han supuesto molestias de todo tipo; estéticas, económicas , funcionales, de imagen para la ciudad y sobre todo de improvisadas.Recuerdo los comentarios conformistas del alcalde Palacio ante la construcción de la estación que ahora se cierra: o era eso o nada ...en fin . Para las estaciones del AVE no hubo tantos reparos.
ResponderEliminarComo siempre muy ilustrado y acertado el artículo. Gracias
ResponderEliminarEstupendo artículo, me gustó mucho.
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