TRANVÍA DE POLA DE LAVIANA A RIOSECO

Evolución histórica
Este tranvía conocido en la zona como La Campurra, data del año de 1915, cuando, un industrial de la zona, D. Cándido Blanco Varela solicitó y obtuvo del Ministerio de Fomento, (Real Orden del 21 de julio de 1917), las concesiones para explotar un tranvía de sangre desde la estación de Pola de Laviana al camino de Lorío y desde el camino de Lorío al pueblo de Rioseco. En el camino de Lorío lugar estaban ubicadas distintas concesiones mineras de carbón que este industrial poseía. Este tranvía trasladaba la producción de las citadas minas hasta los lavaderos que la compañía francesa Charbonnages de Laviana tenía en esta localidad. Este empresario había obtenido previamente otra concesión para enlazar a Pola de Laviana con el concejo de San Martín del Rey Aurelio, dicha concesión nunca se materializó.

El 23 de abril de 1919 la Corporación del Ayuntamiento de Laviana decretó la suspensión temporal del transporte de carbón. Tal decisión estaba motivada por la muerte por atropello por un niño de la localidad. D. Cándido Blanco elevó, el 30 de mayo, un escrito al Gobernador Civil de la provincia solicitando la revocación del acuerdo tomado por la Corporación municipal. Basaba su solicitud en que tal acuerdo paralizaba la explotación de varias minas y dejaba sin trabajo a numerosas familias de la zona. Esto no fue óbice para que unos días antes, el 7 de marzo de 1919, el citado empresario hubiera solicitado autorización para el cambio de tracción del tranvía de sangre por vapor.

El 15 de agosto de 1921 el tranvía volvió de nuevo a la explotación con el nuevo sistema de tracción por vapor.
En 1925, el don Cándido Blanco Varela quiso extender el trazado hasta el vecino concejo de Caso, en concreto hasta el pueblo de Coballes, tentativa que no fructificó.
Hacia el año 1927 la línea pasó a ser propiedad de la empresa catalana Cementos Fradera. Esta utilizaba el carbón de las minas en sus cementeras ubicadas en Cataluña. Con el cambio de propietarios la popular Campurra también se la conoció como La Catalana. La empresa catalana adquirió, además de las pertenecientes a D. Cándido Blanco, diversas minas en la zona, Como se mencionó anteriormente la línea llegaba hasta el concejo de Sobrescobio. Esta circunstancia la aprovecho el nuevo propietario para ofrecer el acarreo de sus materiales a la Sociedad Metalúrgica Duro Felguera. Esta Sociedad utilizó el tranvía para dar salida al mineral de hierro que explotaba en el citado concejo (Llamio). El mineral se transportaba mediante un tranvía aéreo, de 2,5 km, desde la explotación hasta el lugar denominado Campurru. Desde este lugar se acarreaba hasta Rioseco donde se transfería a las vagonetas del tranvía.

Tren de viajeros en La Chalana:
Durante los años siguientes la línea tuvo una gran actividad y constituyó un eslabón importante en el desarrollo industrial de la zona. La actividad de las minas de carbón cesó en el año 1967 fecha en la que Cementos Fradera sustituyó el carbón que utilizaba en las cementeras por otro combustible más barato, el coque de petróleo. Por esa misma fecha Duro Felguera procedió al cierre de sus minas de hierro en el la zona. Oficialmente las minas de carbón cesaron su actividad el 3 de septiembre de 1970.
Finalmente el 30 de octubre de 1968, se dio por clausurada la línea debido a que se hizo inviable la explotación de la línea sólo con viajeros y mercancías. La competencia de otro medio de transporte, sobre todo el autobús mas rápido y cómodo, término por dar el cierre definitivo a esta línea.

La línea:
El tranvía, una anchura de 650 mm, efectuaba el recorrido entre Pola de Laviana y Rioseco, con un longitud de unos 11,8 km por la margen derecha de la carretera que unía ambas poblaciones.
Como se ha mencionada anteriormente constaba de dos concesiones, la primera comprendía desde la población de Pola de Laviana hasta al camino de Lorío. La segunda abarcaba desde este último lugar hasta la localidad de Rioseco (Concejo de Sobrescobio).
La longitud de esta concesión era de unos 4.900 m y la vía, de carril tipo Vignole con un peso de 20 kg por metro lineal, se asentaba sobre traviesas de madera espaciadas 1 m. Disponía de 7 agujas que daban servicio a los siguientes puntos:

• 3 a los cargaderos
• 1 a la estación
• 1 a los almacenes del fc. de Langreo
• 2 a los cargaderos de los Sr. Fradera y Sr. Mayo.

Además la sección disponía, en el Puente de Arco, de otras 2 agujas más para dar servicio a las minas del Puente y del Sr, Fradera.
La línea partía de la estación de Pola de Laviana, próxima a la estación de ferrocarril de Langreo. En este lugar se ubicaban los silos de almacenaje del carbón, las oficinas de la cia. Y las estaciones de pasajeros y mercancías. Seguía por el centro de la población para seguir por el lado derecho de la carretera que unía Laviana con Rioseco. En 1953, el Ayuntamiento suprimió la parada que el tranvía llevaba a cabo en el centro de la población, lo cual motivó la protesta de, prácticamente, todos los comerciantes de la villa.

La siguiente parada estaba situada en el punto kilométrico 2,500, y correspondía al apeadero de La Chalana. Seguía su camino por la susodicha carretera hasta llegar a la altura del km 3,400 Puente de Arco donde se situaba el siguiente apeadero. En este punto existía una bifurcación, La Curuxera, que, después de pasar por un puente sobre el río Nalón, se dirigía mediante dos ramales a los minas de carbón de la cia. Uno de ellos, de unos 6,5 km, enlazaba este punto con la mina situada en Tolivia. El otro, de unos 2,2 km, unías los minas de Barrosa, Vegamuela y Ribota con este punto. En La Curuxera también se encontraba un pequeño depósito de locomotoras donde se guardaban las máquinas que hacían el recorrido entre Tolivia-La Curuxera y Ribota-La Curuxera, por lo que esas locomotoras no bajaban a Pola de Laviana.

La vía principal proseguía su camino hacia Rioseco, siempre por el lado derecho de la carretera, y la siguiente parada que se encontraba en la ruta era el apeadero de Muñera, km 4.900. En este punto finalizaba la primera de las concesiones.
La longitud de esta segunda concesión era de 6.500 m y la vía, al igual que la primera era, también, de carril tipo Vignole asentado sobre traviesas de madera. La única diferencia era que su peso por metro lineal era de 22 kg en lugar de los 20 kg de la anterior. Disponía de 6 cambios de aguja que prestaba servicio a las siguientes instalaciones:

• 1 a la fábrica
• 1 al apartadero, calero y cantera del sr. Barriyón
• 1 a la cantera de Colmillera
• 3 en la estación de Rioseco

Además disponía de una toma de agua en colmillera y una placa giratoria.
La primera parada de esta sección correspondía al apeadero de El Condado situada en el km 6,900. Continuaba por la carretera y casi a la mitad del camino entre esta localidad y la de Rioseco la vía efectuaba una especie de zig-zag (pasaba del lado derecho al izquierdo y luego nuevamente al derecho). El motivo de esta variación del trazado era para sortear la curva cerrada que en este punto hacía la carretera. Proseguía su camino normal hasta llegar a la población de Rioseco punto en el que estaba la estación, punto final de la línea. En este lugar disponía de una cochera un edificio para viajeros, cargadero de minerales y mercancías de y un almacén.

La explotación:
El carbón sin lavar procedente de las minas se almacenaba, diariamente, en los silos situados en la proximidad de la estación del fc. de Langreo, estos silos los había construido la cia. en 1929. Para su traslado a los puertos de embarque se utilizaba las fechas en las que el fc. de Langreo tenía menor actividad y, que correspondía a los días festivos. El carbón se enviaba a los puertos de Gijón y/o Avilés donde se transbordaba a los barco de la cía. (Luis Caso de los Cobos e Indauchu) para su traslado a las factoría cementera que la cía poseía en Vallcarca (Sitges).

Las vagonetas, una vez descargadas en los silos, las subía el tranvía hasta La Curuxera. Este lugar constituía un punto significativo en la explotación de la línea ya que aquí las vagonetas vacías se desenganchaban del resto de unidades. Mediante las locomotoras, que estaban asignadas a los ramales, se transportaban a los cargaderos de las distintas minas y, una vez cargados se volvía a remolcar hasta La Curuxera. En este punto eran enganchadas al tranvía cuando este realizaba el viaje de vuelta hacia Pola de Laviana. Las locomotoras que realizaban su servicio en los ramales de las líneas tenían su base en el depósito de La Curuxera y, salvo causa excepcional, sólo circulaban por dichos ramales.

El tranvía, en sus orígenes, sólo transportaba carbón y los materiales y herramientas necesarios para la explotación de las minas. Posteriormente, cuando se concedió el cambio de tracción, sangre por vapor, entre las nuevas condiciones se imponía el transporte de viajeros y la ampliación de la línea a otros núcleos de población. Esto originó un aumento del tráfico de la línea tanto en personas como en productos. Se comenzaron a transportar productos agropecuarios, productos de alimentación para las tiendas de los diversos pueblos, correspondencia, etc…

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