PRINCIPIOS DE LA MINERÍA ASTURIANA

En la década de los cuarenta del siglo diecinueve decía Alejandro Aguado, Marqués de las Marismas y, como veremos, personaje destacado en la historia de la industrialización asturiana, que donde había carbón había de todo. Asturias tenía este mineral así como agua y madera, otros recursos naturales fundamentales para el proceso industrializador. Desde fines del siglo XVIII la conveniencia de emplear el carbón de piedra como sustitutivo del de leña en diversos procesos industriales controlados por el Estado, principalmente las fábricas de armas, era valorado en dos direcciones: por un lado, como modernización de las técnicas de fabricación y, por tanto, como mejora de su capacidad productiva; por otro lado, como incentivo a la apertura de nuevos establecimientos transformadores que, beneficiando las riquezas patrias, indujeran a una industrialización de España a la manera de otros países del continente. Pero la puesta en explotación de los yacimientos carboníferos planteaba complejas cuestiones jurídicas que debían conciliar posturas absolutamente opuestas: por una parte la opinión de Jovellanos (comisionado para inspeccionar las minas asturianas entre 1790 y 1797 que fue nombrado Ministro de Gracia y Justicia), que defendía el carbón como un recurso cuya explotación debía ser libre y, de otra parte, la posición de la Armada que deseaba ver satisfechas sus demandas de mineral sin tener que recurrir constantemente a proveedores externos. Intentando llegar a una postura difícilmente intermedia se constituye en 1792 la compañía de las Reales Minas de Langreo que reservaba para la Marina la explotación de los carbones de las dos laderas del río Nalón a su paso por Langreo. Pero pronto el problema del transporte del carbón hasta el mar con destino a los arsenales de la marina se convierte en un intenso debate entre, nuevamente, Jovellanos que era partidario de una carretera desde Langreo a Gijón y Fernando Casado de Torres, Ingeniero Militar puesto al frente de las minas, que apostaba por canalizar el río Nalón entre Sama y su desembocadura en San Esteban de Pravia. La historia acabó dando la razón al ilustrado gijonés pero el presente, sin dudas, fue de Casado de Torres: realizó las obras de canalización (la Empresa del Nalón como se llamó) por la que a partir de 1793 empezaron a descender chalanas cargadas de mineral que eran fabricadas en unos astilleros Reales creados al efecto en el Alto Nalón, montó un horno de coque y eligió el emplazamiento de la fábrica de armas de Trubia de la que fue nombrado primer director y que recibiría el carbón a través de las barcazas de la Empresa del Nalón. Pero como previera Jovellanos la canalización del río fue titánica, costosa y, finalmente, una riada desbarató la obra en 1801 tras lo que dos años más tarde se abandonaron también las Reales Minas de Langreo cuyos costes de explotación y transporte arrojaban unas ruinosas cuentas.

La idea es crear un complejo industrial que beneficie los carbones asturianos para utilizarlos en un establecimiento metalúrgico a pie de yacimiento y, también, para suministrarlos a las Reales Fábricas de Armas como las de La Cavada y Liérganes. Para ello se ofrecen excelentes condiciones en relación con las concesiones mineras que llegan a extenderse a media Asturias.
Nace así en 1833 la que luego será la Real Compañía Asturiana de Minas (en adelante RCAM) con capital mayoritariamente belga. Las labores mineras se inician en la zona continental de la concesión prestando una hasta entonces inusitada atención a cuestiones como la planificación del yacimiento (planos de labores, estudios geológicos), las galerías de arranque (relleno, entibación), la ventilación (hogares y chimeneas), la tracción (máquinas de vapor, caballerías) o el transporte (en 1834 comienza a funcionar un ferrocarril con tracción a brazo que conecta la mina con un pequeño embarcadero también en Arnao).

la necesidad de comunicar la cuenca del Nalón no era vista en un principio como una base sobre la que crear un proyecto industrial regional sino más bien con la intención de dar salida a los carbones langreanos con destino a diversos puntos de consumo exterior. En esta línea, el antiguo proyecto de Jovellanos de una carretera entre Sama y Gijón consigue retomarse, no sin dificultades, de la mano de uno de los hombres más carismáticos del proceso industrializador asturiano: Alejandro Aguado. Como en el caso de alguno de los inversores españoles en el proyecto de la Real Compañía, Aguado había tenido que exiliarse a Francia donde había fundado una de las empresas financieras más importantes de su tiempo, la casa Aguado, que llegó a realizar empréstitos al gobierno de Fernando VII. Esto le valió el nombramiento como Marqués de las Marismas del Guadalquivir y la posibilidad de volver a España donde fundó la sociedad Aguado, Muriel y Compañía para explotar el carbón de una mina cercana al valle principal de la cuenca del Nalón en Asturias. Es entonces cuando percibe la necesidad de una carretera que comunique Langreo con Gijón para desarrollar convenientemente la industria hullera y, recibiendo como subvención los impuestos sobre la sal y el vino de Asturias durante veinte años además de la posibilidad del cobro de un peaje por la utilización de la vía, inicia las obras que quedaron concluidas en 1842. Pero el proyecto industrial de Aguado iba mucho más allá. Consciente del papel del carbón como factor de localización y de la importancia de las infraestructuras de transporte, registró nuevas minas, fundó una nueva Sociedad, la de Minas de carbón de Siero y Langreo, planteó la construcción de unos altos hornos e incluso una nueva y moderna salida al mar en el Musel, en Gijón. Alejandro Aguado hizo renacer las esperanzas de un nuevo progreso sin fin desde su llegada a Gijón.

Dos años más tarde de la muerte de Aguado se obtenía la concesión para proyectar un ferrocarril carbonero desde Langreo a Gijón que acabará cristalizando en el Ferrocarril de Langreo, un proyecto con fuertes apoyos gubernativos y Reales, que empezará a dar servicio en 1852 llegando a Sama en 1856. El Ferrocarril de Langreo supuso el estímulo definitivo para el aprovechamiento de las reservas hulleras de la cuenca del Nalón abriéndose numerosas minas en sus márgenes y siendo el acicate para la aparición de la siderurgia langreana de la Sociedad Duro y Compañía. A partir de este momento el desarrollo minero e industrial de la cuenca del Nalón empieza a tomar rápidamente forma en mayor medida que la del río Caudal donde, pese a la existencia de prometedores referentes anteriores, la ausencia de vías de comunicación demora el afianzamiento de un proyecto industrial capitalista en torno al yacimiento hasta los años setenta del siglo XIX cuando se construye la línea de los Ferrocarriles del Noroeste entre Lena- Oviedo y Gijón (principio del ferrocarril a Castilla).


Scripta Nova
REVISTA ELECTRÓNICA DE GEOGRAFÍA Y CIENCIAS SOCIALES

(Faustino Suárez Antuña)